A la navigation aérienne, bien sûr. Mais ce n’est pas tout.

«L’électronique de bord permet de communiquer automatiquement et à tout moment avec les mécaniciens restés au sol, m’explique Lorenzo. Mais, toutes les compagnies aériennes ne disposent pas de ce dispositif sur leurs avions».

En tout cas, il y en a sur chaque avion de la compagnie Air France. Et c’est sur un de ces avions que travaille Lorenzo.

Depuis quelques années, les ingénieurs ont installé dans les avions des systèmes électroniques sophistiqués.

Ils permettent de détecter les anomalies, calculer l’échéance de la prochaine maintenance des moteurs, du train d’atterrissage, et d’autres pièces vitales de l’appareil. Ces systèmes adressent des rapports aux mécaniciens directement sur leur pc. Même lorsque l’avion est au bout du monde.

«Quand l’avion arrive, précise Lorenzo, les mécaniciens savent déjà ce qu’ils doivent contrôler. En six ans, le temps d’intervention a été divisé par trois. Et ce n’est pas fini».

L’atelier de Lorenzo est installé à proximité d’un immense hangar où stationnent des avions hauts comme des immeubles de 5 étages.

Grâce à son pc, Lorenzo entre en communication avec l’électronique de bord des différents avions, qu’ils soient en vol ou à l’escale. L’équipage peut être tranquille et se concentrer sur ses missions. Lorenzo veille sur eux.

Un avion coûte plus cher au sol que lorsqu’il vole…
«C’est la raison pour laquelle il ne faut pas perdre de temps entre deux vols».

Alors, quand à l’escale de Paris-Charles de Gaulle, Lorenzo doit réparer un appareil, il prépare minutieusement son intervention : il arrive avec les pièces de rechange et si besoin, le plan des zones sur lesquelles il va intervenir.
«Il y a quelques années, nous étions obligés de garer l’avion dans le hangar pour l’ausculter. A présent, les petites réparations s’effectuent directement sur la piste».

Un Airbus de la compagnie vient tout juste d’atterrir.

«Le rapport adressé par l’avion, depuis son escale de Malaisie, m’a averti que je devais inspecter certains éléments de la structure de l’appareil : les volets de l’aile droite, la vanne de démarrage du moteur n° 2 et une sonde de niveau carburant du réservoir interne de l’aile gauche. Allez, au travail. Ou plutôt, en piste !»

Au cours de son inspection, Lorenzo s’aperçoit qu’un capot des jauges à huile d’un train d’atterrissage doit être remplacé. Pas de chance : il n’en a pas avec lui.

Heureusement, sa voiture est équipée d’un pc wi-fi qui lui permet de vérifier que cette pièce est disponible. Il la commande directement au magasin des pièces détachées. Quelques minutes plus tard, il vient en prendre livraison auprès de l’un de ses collègues.
L’avion va pouvoir décoller. Ce n’est pas la cas du suivant :
«Le risque de panne est trop grand. Celui-là part au hangar».

La journée passe à toute allure : vérifications, réparations, etc.
Pour tester ses interventions, Lorenzo m’emmène dans le cockpit de l’avion. Il utilise les ordinateurs de bord, ceux qui servent aussi à la navigation, pour lancer ses tests. Une fois son inspection terminée, c’est sur l’imprimante du commandant de bord qu’il édite son rapport.

Demain l’équipage qui utilisera cet appareil saura quelles réparations ont été eff ectuées.